Oggi è 20 settembre 2019, 11:45

Tutti gli orari sono UTC + 1 ora [ ora legale ]




Apri un nuovo argomento Rispondi all’argomento  [ 1 messaggio ] 
Autore Messaggio
 Oggetto del messaggio: Situazione aggiornata E412
MessaggioInviato: 23 settembre 2011, 19:52 
Non connesso
Staff Gestione Network
Avatar utente

Iscritto il: 20 settembre 2002, 21:53
Messaggi: 4333
Località: Firenze (residenza) Napoletano verace (nascita)
LOCOMOTIVE ELETTRICHE E412 note liberamente tratte da http://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_E.412

Le E.412, (TRAXX 112E nella denominazione del produttore), sono una famiglia di locomotive elettriche multiruolo nate per l'utilizzo su linee montane, ed in particolare per la Ferrovia del Brennero. Per questo sono note anche come Brenner o, in tedesco, Brennerlok.

20 esemplari sono stati acquistati da Trenitalia, nell'ambito di un progetto di costruzione di una rete di trasporto integrata tra Italia, Svizzera, Austria e Germania. rendendo di fatto il loro utilizzo potenzialmente estensibile ad ogni linea europea con l'eccezione delle linee ad alta velocità.

Sono state prodotte in Italia negli stabilimenti ADtranz (ABB Trazione/AEG) di Vado Ligure, oggi di proprietà di Bombardier Transportation Italy che fa parte del gruppo canadese Bombardier in cui ADtranz è confluita.

All'inizio degli anni novanta le Ferrovie dello Stato lanciarono un piano operativo per costruire un sistema ferroviario integrato sulla frontiera nord del paese, sulla scia del processo di integrazione politico-economica della Unione Europea. Poiché le reti nazionali di Austria e Germania usano sistemi di elettrificazione differenti, era necessario lo sviluppo di un mezzo di trazione politensione in grado di "digerire" correnti molto diverse tra loro, sia alternate che continue, da 1.500 a 15.000 Volt.
Il gruppo E.412 nelle intenzioni delle direzioni ferroviarie avrebbe dovuto essere messo in servizio innanzitutto sulla linea di valico più lunga e difficile, la Verona-Brennero, caratterizzata da forti pendenze, intenso traffico sia merci che passeggeri e dalla presenza di diversi tipi di elettrificazione. L'obiettivo era partire dall'Italia e arrivare, senza mai sostituire la motrice, fino in Germania.
La commessa per la fornitura venne assegnata nel 1993 ad un consorzio italo-tedesco, ADtranz, guidato da ABB Trazione e da AEG, con base a Vado Ligure. La prima unità è stata consegnata il 14 aprile 1997 e messa in linea per le prove che si dimostrarono estremamente positive. Seguirono presto le rimanenti 19 unità acquisite dall'amministrazione italiana, mentre 8 (inizialmente ordinate dalle ferrovie polacche PKP e quindi marcate EU43) vennero comprate dalla ferrovia privata Rail Traction Company e messe in servizio sulla stessa linea.
Nel 1997 sono state condotte delle prove in linea per l'utilizzo sulle linee svizzere, concluse però in un fallimento non tanto per carenze tecniche quanto per la rottura degli accordi commerciali tra Trenitalia-Divisione Cargo e la divisione Logistica di SBB.
Nel 2004 queste macchine sono state abilitate al soccorso in linea.
Nel 2005 sono iniziate le trattative per il passaggio di queste macchine alla Divisione Passeggeri, che le rimpiazzerebbe trasferendo alla divisione Logistica alcune E.646 e E.656 in suo possesso, che verrebbero rimosse dal servizio passeggeri e convertite rispettivamente in E.645 e E.655 con il cambio della trasmissione. Queste macchine, avendo tre carrelli invece che due, potrebbero godere di una migliore aderenza su tratte ripide e potrebbero facilmente essere adattate per la trazione multipla: tuttavia si tratta di macchine vecchie, cui la poca affidabilità mal si adatterebbe al traffico intenso della linea.
La E.412.001 è stata la prima motrice italiana ad essere uscita di fabbrica già con la livrea XMPR unificata. Dal gruppo E.412 è derivato il gruppo polacco EU43.
Il gruppo italiano E.464 si basa sulle E.412, con cui condivide anche parte dei componenti per una migliore manutenibilità.

Le E.412 sono dotate di 4 motori trifase asincroni molto potenti, con un sistema di controllo di trazione elettronico digitale che gode dell'esperienza fatta con le E.632, E.402 e prima ancora con le sperimentazioni sulle E.444; il sistema è stato modificato per consentirne l'utilizzo con le diverse tensioni richieste, con innovazioni tecniche assolutamente inedite come l'utilizzo del trasformatore primario politensione come induttanza d'ingresso per filtrare le correnti in dell'alimentazione. I 6 megawatt di potenza nominale permettono a queste macchine di surclassare per potenza qualunque altro singolo locomotore elettrico che abbia mai circolato in Italia, superando di soli 400 KW il primato delle E.402B.
I pantografi sono monobraccio a biforcazione, prodotti dalla tedesca Schunk. I due pantografi installati sono differenti, omologati per l'utilizzo con le due diverse alimentazioni: uno (WBL 85/3 sulla testata A) per i 3 kV / 1,5 kV continui, uno (WBL 85/15, sulla testata B) per i 15 kV alternati. Il primo può reggere 3 kA, il secondo solo 0.8 kA.
Due convertitori con raffreddamento a liquido a circuito chiuso alimentano i motori trifase. Ogni convertitore fornisce energia ad un solo motore per carrello, per ridurre le conseguenze di eventuali guasti. Altri due convertitori trifase da 450 V a 60 Hz alimentano tutti gli impianti secondari, tra cui un antincendio semiautomatico.
I carrelli sono fissati alla cassa tramite molle Flexicoil, una soluzione che elimina la necessità del perno centrale, oneroso dal punto di vista meccanico. Una barra di trazione bassa e una barra ausiliaria contribuiscono al sostegno: su queste ultime poggiano anche i motori, che sono connessi in modo solidale ai carrelli di produzione AdTranz.
La frenatura sui carrelli è di due tipi, meccanico e "a recupero". Mentre il primo è un comune sistema pneumatico a 8 dischi autoventilanti disposti sui 4 assi e a regolazione automatica, il secondo sfrutta un'avanzata concezione di recupero energetico che riduce il consumo su linee montane. In pratica, frenando in discesa i motori elettrici, che sono reversibili, vengono utilizzati come dinamo e l'elettricità così prodotta viene trasferita alla linea elettrica. Questo sistema, che sostituisce il freno reostatico tradizionale, sta sempre più diffondendosi anche sui nuovi mezzi. Il sistema frenante è dotato di diverse preimpostazioni, a seconda se il traino è di tipo merci o di tipo passeggeri. A questi si aggiunge il freno di stazionamento meccanico a molle comandate da elettrovalvole. Un ulteriore sistema di blocco è quello di emergenza, che alla pressione di uno dei due tasti a fungo sul banco isola completamente la macchina, ne disconnette l'alimentazione e attiva la frenatura.
La cassa è in travi d'acciaio e coperture in lamiera grecata, tranne che per l'imperiale (la parte superiore) in alluminio e per i frontali in composito. La parte anteriore delle due cabine è realizzata con due caratteristiche "maschere", dovute allo styling dei designer Roberto Segoni, Paolo Pizzoccheri (DES.TECH), realizzate per termoformatura. La cassa compatta e solida è isolata in modo efficiente, per rientrare nei rigidissimi standard di comfort richiesti dalle leggi sulla sicurezza sul lavoro. Il banco di manovra è diviso in tre elementi, per seguire le normative italiane, austriache e tedesche, diverse tra loro. I comandi di marcia e frenatura sono duplicati a sinistra e a destra, e sono presenti schermi e pulsantiere sia per i sistemi di sicurezza tedeschi che per quelli italiani. Inoltre, sul lato destro è presente anche un monitor dedicato alla circolazione in Germania, dove il senso di marcia è opposto a quello italiano. La scelta della postazione attiva è decisa da un computer, che assegna la priorità ad uno o all'altro blocco comandi in base all'intensità d'uso. Le cabine sono comunicanti, e dotate di climatizzatore, mentre nel corpo centrale sono alloggiati gli armadi tecnici accessibili direttamente dal corridoio. Tutto l'impianto elettrico ed elettronico è dotato di autodiagnostica per guasti, che semplifica gli interventi di riparazione.


ELENCO NUMERICO DELLE LOCOMOTIVE E 412
In ordine:
marcatura(cliccando sul numero si apre la foto della loco, ove esista in galleria)
costruttore e data di consegna
deposito di appartenenza
ultima revisione

note (eventuali)
data di accantonamento e/o demolizione


I DATI RIPORTATI PROVENGONO, PER LA MAGGIOR PARTE DALLA RUBRICA "ARRIVI E PARTENZE" DELLA RIVISTA "I TRENI" E, PER LE NOTE, DAL NUMERO SPECIALE DELLA RIVISTA "TUTTO TRENO" DI LUGLIO-AGOSTO 2010

_________________
ErnestoImmagine
Immagine
Immagine
Staff Gestione Network
La lista è il bene assoluto... la lista è vita. Tutt'intorno, ai suoi margini, c'è l'abisso
ernesto@trenomania.it


Ultima modifica di Ernesto il 11 ottobre 2011, 13:43, modificato 2 volte in totale.
Aggiornati i codici UIC forniti da Manuel


Top
 Profilo  
 
Visualizza ultimi messaggi:  Ordina per  
Apri un nuovo argomento Rispondi all’argomento  [ 1 messaggio ] 

Tutti gli orari sono UTC + 1 ora [ ora legale ]


Chi c’è in linea

Visitano il forum: Nessuno e 1 ospite


Non puoi aprire nuovi argomenti
Non puoi rispondere negli argomenti
Non puoi modificare i tuoi messaggi
Non puoi cancellare i tuoi messaggi
Non puoi inviare allegati

Cerca per:
Vai a:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Traduzione Italiana phpBB.it